27 giugno 1980: un aereo DC-9 dell’Itavia, volo IH870, partito alle 20.08 da Bologna e diretto a Palermo, scompare misteriosamente nei cieli tra Ponza e Ustica. Nessun superstite tra le 81 persone a bordo, 77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio.
Dopo ventotto anni e diversi processi senza colpevoli, in seguito a nuove rivelazioni dell'ex Presidente Francesco Cossiga, il 21 giugno 2008 la Procura di Roma riapre l'inchiesta nel tentativo di accertare definitivamente la verità.

La vicenda della strage di Ustica sembrava essersi conclusa il 10 gennaio 2007, quando la Prima sezione penale della Corte di Cassazione si pronuncia definitivamente sul processo confermando la sentenza di assoluzione, con formula piena, per i generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri - all'epoca della tragedia rispettivamente Capo e Sottocapo di Stato Maggiore dell'Aeronautica - dall'accusa di alto tradimento: nessun colpevole è quindi stato individuato. Nell'informare il Ministero della Difesa sulla situazione nei cieli italiani la sera del 27 giugno 1980, Bartolucci e Ferri avevano escluso il coinvolgimento di altri aerei italiani o della NATO, militari o civili, nel disastro di Ustica.
 
Con questa sentenza, dopo 27 anni, si chiude dunque il processo penale togliendo così la possibilità ai familiari delle vittime di chiedere, in sede civile, un risarcimento e soprattutto di ottenere giustizia. Ma nel febbraio del 2008, l'ex Presidente della Repubblica Francesco Cossiga sostiene ai microfoni della RAI che l'aereo sia stato abbattuto da un missile lanciato da un jet militare francese: in seguito a queste dichiarazioni la Procura della Repubblica di Roma decide il 21 giugno 2008 di aprire una nuova inchiesta.


La rotta del DC-9
La sera del 27 giugno del 1980 molti radar di controllo del traffico aereo, tra i quali quello di Ciampino e quello di Poggio Ballone in provincia di Grosseto, seguono il percorso del DC9. Il primo registra uno spostamento di rotta e un successivo riallineamento. Contemporaneamente due piloti militari Ivo Nutarelli e Mario Naldini, in volo con un Phantom F4 sulla Toscana, lanciano, per due volte, un segnale di allarme generale: hanno notato qualcosa di insolito nel cielo, eppure al DC-9 non arriva nessuna comunicazione ufficiale.

Il DC-9 transita poi nello spazio aereo di Martina Franca, dove c’è il Centro operativo regionale che supervisiona i cieli di Licola, Marsala e Siracusa. L’ultima localizzazione del DC-9 avviene in un punto vicino l’isola di Ustica, davanti Palermo: l’Aeronautica militare lo definisce in codice ‘Ambra 13 Alpha’. Da questo momento della sorte del volo IH870 non si sa più nulla: poco dopo si diffonde la notizia della scomparsa di un DC-9 sulla rotta Bologna-Palermo. Dopo l’ultima comunicazione delle 20.56, quindi, rimane solo il silenzio e inizia per tutti i radar una frenetica ricerca. Viene contattato anche un aereo dell’Air Malta, in volo sulla stessa rotta a pochi minuti di distanza dal DC-9, perché provi a stabilire con esso una comunicazione radio: ma il cielo sembra essere “vuoto”.

Intanto all’aeroporto di Palermo inizia l’attesa dei familiari dei passeggeri. Alle cinque della mattina del giorno seguente, l’aereo viene dato ufficialmente per disperso. Si scoprirà ben presto che il DC-9 è caduto in mare: nei 5 giorni successivi si recupereranno solo i pezzi dell’aereo rimasti a galla e i corpi di 39 passeggeri su 81. Dal complesso del materiale si evidenzia fin dall’inizio una disintegrazione in volo, ma di origine difficilmente individuabile. Il relitto verrà riportato in superficie solamente diversi anni dopo, in due distinte operazioni di recupero, nel 1987 e nel 1991. Con la prima operazione viene ritrovata anche la scatola nera; nel Flight Data Recorder dell'aereo si riscontrano dati di volo assolutamente regolari e peraltro il clima a bordo è disteso: il comandante Domenico Gatti e il copilota infatti si raccontano barzellette. Ma il dialogo, come regista il Cockpit Voice Recorder, s’interrompe improvvisamente, senza alcun segnale allarmante che preceda la troncatura della registrazione.

Il DC-9 verrà ricostruito per circa l'80% della superficie esterna, in un hangar dell'aeroporto militare di Pratica di Mare, presso Roma. La Procura di Palermo apre subito un’inchiesta e il Ministro dei trasporti, Rino Formica, nomina una Commissione d’Inchiesta parlamentare.

La vicenda giudiziaria
L'indagine sull'incidente del volo IH870 dell'Itavia è la più “monumentale” e costosa della storia giudiziaria italiana, e a oltre venticinque anni dall'accaduto non ha ancora portato a una soluzione certa e condivisa. Ripercorriamo in sintesi le principali tappe della vicenda, con una prima strana notizia arrivata il giorno dopo il disastro: al centralino del “Corriere della Sera” giunge una telefonata anonima da parte dei NAR (Nuclei Armati Rivoluzionari, una sigla dell’estremismo di destra) in cui si afferma che sul DC-9 si trovava un loro camerata: Marco Affatigato, legato ai servizi segreti. Ma la notizia viene ben presto smentita.

Tornando all’inchiesta giudiziaria. Per consegnare al Pubblico Ministero Giorgio Santacroce i nastri di Roma-Ciampino, sui quali era registrata la sequenza del volo del DC-9 fino alla scomparsa dagli schermi radar, l’Aeronautica militare impiega ben 26 giorni: addirittura 99 per consegnare i nastri di Marsala e senza contare il materiale non “pervenuto”. Nel 1984 il PM Santacroce formalizza l'inchiesta, che poi passa al Giudice istruttore Vittorio Bucarelli, il quale nomina una commissione di periti, presieduta dal professor Massimo Blasi, per stabilire le cause del disastro. Nel marzo del 1989 il collegio dei periti consegna a Bucarelli la relazione incentrata sulla seguente tesi: il DC-9 sarebbe stato abbattuto da un missile lanciato da un altro aereo.
 
Nel 1990 l'inchiesta viene affidata al Giudice istruttore Rosario Priore il quale nomina un altro collegio di periti, che, quattro anni dopo, arriva ad un’altra conclusione: l’aereo sarebbe precipitato a causa dell’esplosione di una bomba nascosta nella toilette. Ma questa tesi non è totalmente condivisa: due periti infatti presentano una relazione di minoranza che non esclude l’ipotesi del missile. Sia l'ipotesi del missile che quella della bomba comunque appaiono plausibili in base al rinvenimento (nel 1982 e 1987), sui pochi resti disponibili dell’aereo, di tracce di esplosivi TNT e T4 in proporzioni compatibili anche con ordigni militari. Per la perizia sui tracciati radar consegnata a Priore nel maggio del 1995 da un collegio di esperti, oltre al DC-9 la sera del 27 giugno 1980 erano in volo anche tre aerei militari.
 
Le quattro ipotesi
In sintesi, le ipotesi sul disastro che nel corso delle indagini vengono formulate sono quattro:
 1) Cedimento strutturale
 2) Collisione con un altro aereo in volo
 3) Bomba a bordo
 4) Missile sparato da un altro aereo
 
La tesi del cedimento strutturale del DC-9 dell’Itavia resterà per quasi due anni la spiegazione ufficiale, tanto che la società proprietaria dell’aereo diventerà il primo capro espiatorio e sarà costretta a sciogliersi; in seguito però si scoprirà che l’aereo non aveva nessun problema tecnico. Per sette anni però le indagini rimangono bloccate perché il relitto giace a migliaia di metri in fondo al mare. Solo il 6 maggio del 1988, durante la trasmissione “Telefono Giallo” di Corrado Augias, si rompe un silenzio durato 8 anni: la voce anonima di un ex aviere in servizio a Marsala la notte della tragedia, sostiene che “fu ordinato di tacere”. Questa testimonianza sembra coincidere con l’ipotesi del missile che verrà esposta un anno dopo dalla relazione della commissione Blasi.

Inoltre, a favore di questa ipotesi, qualche settimana dopo la tragedia, precisamente il 18 luglio, avviene il ritrovamento sui Monti della Sila (Calabria) dei resti di un aereo di fabbricazione sovietica – un MiG-23MS - ma di appartenenza libica. Ma in realtà quando è effettivamente precipitato' Una questione decisiva, sulla quale però non si è mai fatta realmente chiarezza. Gli esami dei medici legali Alfonso Zurlo ed Erasmo Rondanelli, infatti, in un primo momento si sono riferiti principalmente alla causa della caduta dell’aereo, giungendo a questa ipotesi: mancanza di benzina (!), mentre in seguito hanno riguardato principalmente il giorno in cui il MiG sarebbe caduto: dall’autopsia sul pilota risulta che probabilmente era morto almeno 15 giorni prima. Sui due medici in seguito è stata aperta un’inchiesta.
 
Sulla base di questo importante dato si apre un nuovo scenario: il MiG potrebbe essere stato coinvolto nel disastro del DC-9. Ma come' Forse l’aereo dell’Itavia è stato abbattuto per errore da un missile lanciato contro l’aereo libico. Comunque per la Commissione Ministeriale si può parlare di esplosione, ma non si ha nessuna certezza se sia stata interna (una bomba) o esterna (un missile). L’unico dato sicuro di cosa sia successo quel fatidico giorno è il tracciato radar di Ciampino che evidenzia dei punti corrispondenti a “qualcosa” che volava vicino all’aereo dell’Itavia. Ma l’Aeronautica smentisce la presenza di altri aerei militari o civili. Per questo tra il 1998 e il 1999 vengono rinviati a giudizio alcuni alti ufficiali militari per ‘depistaggio’ e ‘falsa testimonianza’. Ma, tra il 2000 e il 2006, verranno quasi tutti assolti nei successivi gradi di giudizio.

I “non ricordo”
 La notte della tragedia, tre ufficiali nella torre di controllo della base militare di Grosseto vengono registrati “casualmente” da un telefono: le registrazione, che avrebbe potuto far luce sulla situazione “aerea” in cui è avvenuto il disastro, finisce nelle mani del Giudice istruttore il quale impiega ben 11 anni per identificare i tre militari in questione. Questi, una volta interrogati, affermano di non ricordare quanto avessero detto in quella loro conversazione. In ogni caso, una certezza è che 20 minuti prima che l’aereo cadesse, un caccia italiano aveva visto qualcosa di strano, al punto da lanciare per due volte un segnale di emergenza prima di rientrare alla base militare di Grosseto.

Un mistero nel mistero
 Esistono una quindicina di morti sospette legate alla strage di Ustica. Ci sono, tra queste, molti sospetti di “suicidi in ginocchio”. Anche se è impossibile provare che si tratta di omicidi, nella sua sentenza del 1999 il giudice Priore scrive: «Se qualcuno si vuole impiccare, non lo fa con i piedi per terra. Gli atti di costoro, se davvero suicidi, furono determinati comunque da stati psichici di profonde prostrazioni connesse con gli eventi».
 
Il lungo elenco delle "morti sospette" si apre il 3 agosto 1980 con l'incidente stradale in cui perde la vita il colonnello dell'Aeronautica militare Pierangelo Tedoldi (41 anni), comandante dell'aeroporto di Grosseto. Il 23 gennaio 1983 muore in un altro incidente stradale il sindaco di Grosseto, Giovanni Battista Finetti: aveva raccolto le confidenze di alcuni ufficiali dell'Aeronautica secondo cui due caccia italiani si erano levati in volo dalla base toscana per abbattere un MiG libico.
 
Il 28 agosto 1988, a Ramstein, in Germania, durante un'esibizione aerea delle Frecce Tricolori, muoiono invece due piloti, Mario Naldini (41 anni) e Ivo Nutarelli (38 anni), proprio coloro che la sera del 27 giugno '80, decollati da Grosseto, avevano lanciato segnali di emergenza.
 
Il 1 febbraio del 1991 il maresciallo dell'Aeronautica, Antonio Muzio, viene freddato con tre colpi di pistola a Vibo Valentia: nell'80 prestava servizio alla torre di controllo di Lamezia Terme. Il 2 febbraio 1992, il maresciallo Antonio Pagliara è invece vittima di un incidente stradale: nell'80 era in servizio a Otranto con funzioni di controllore per la Difesa Aerea.

Il 12 gennaio 1993, è il turno di un testimone-chiave: a Bruxelles viene ammazzato l'ex generale Roberto Boemio. Le modalità dell'omicidio coinvolgono secondo la magistratura belga i "servizi segreti internazionali": l'alto ufficiale aveva cominciato a collaborare su Ustica con la magistratura.

Uno scenario sempre più complicato…
 Perché quel giorno del 27 giugno 1980 in Corsica si sente un intenso traffico aereo proveniente anche dalla base militare francese' E perché durante quella stessa sera la nave portaerei americana “Saratoga” è ormeggiata a Napoli' Il Governo francese ha risposto alla rogatoria dei nostri magistrati affermando che la base aerea di Solenzara in Corsica avrebbe cessato ogni attività di volo alle 17 del 27 giugno. Gli americani sostengono che il radar della portaerei “Saratoga” non ha visto nulla poiché in manutenzione.

I registri del radar della “Saratoga” comunque non sono mai arrivati nelle mani degli inquirenti. Dopo esser stati consegnati al comando statunitense di terra, infatti, se ne è persa ogni traccia. Stessa sorte è capitata ad alcuni dei registri della sala di controllo di Marsala relativi alla giornata del 27 giugno.

In quel periodo, nel Mediterraneo, sta crescendo la tensione internazionale nei confronti della Libia. Il colonnello Gheddafi è in quel momento il nemico numero uno degli USA e minaccia di mettere in moto una vera e propria offensiva. L’Italia cerca di portare avanti una politica su due fronti: da una parte è ufficialmente tra i Paesi Nato, e quindi alleata degli USA e della Francia, mentre dall’altra mantiene un rapporto privilegiato con i Paesi arabi e, in primo luogo, proprio con la Libia. Gheddafi possiede una serie di aerei sovietici che per la manutenzione si recano nella ex Iugoslavia: passano perciò sull’Italia, vicino le basi francesi della Corsica e quelle americane.
 
Il 1º settembre 2003 Gheddafi afferma, durante un discorso per il 34° anniversario della rivoluzione libica, che il DC-9 fu abbattuto da aerei statunitensi. È proprio il Colonnello a sostenere in particolare che il MiG ritrovato sulle montagne della Sila sarebbe collegato alla strage di Ustica: era forse l’aereo militare libico il reale bersaglio del presunto missile' Ma l’Aeronautica militare italiana, al contrario, ha sempre sostenuto che il MiG fosse caduto il giorno stesso del suo ritrovamento, il 18 luglio (nonostante, come accennato, alcune perizie retrodatassero il fatto).

Senza perché, senza colpevoli
Il 31 agosto del 1999, il Giudice istruttore Rosario Priore ha rinviato a giudizio quasi 70 tra gli ufficiali e generali dell’Aeronautica militare con l’accusa di «una sistematica distruzione di prove in esecuzione di un preciso progetto, che doveva impedire ogni ricostruzione dei fatti». Secondo la sentenza-ordinanza di Priore «l'incidente al DC-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento. Il DC-9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti, con un'azione che è stata propriamente un atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta, contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti. Nessuno ha dato la minima spiegazione di quanto è avvenuto».
 
Ma il 15 dicembre del 2005 la Prima Corte di Assise di Roma in appello assolve anche gli ultimi due imputati rimasti. Il generale Lamberto Bartolucci ed il generale Franco Ferri vengono assolti dall’accusa di alto tradimento. Quel 27 giugno dell’80 i due generali avevano escluso il possibile coinvolgimento di altri aerei militari o civili. Molte sono le domande che ancora oggi rimangono senza risposta. A distanza di anni si ha in mano solo una tragica sequenza di indizi senza alcuna soluzione. Rimane la sconfitta della magistratura – che non ha potuto fare niente perché “Ignoti gli autori del reato” - e una ferita aperta per la società civile. Oltre all’impossibilità di archiviare il dolore dei familiari delle vittime.

Il Museo della Memoria
 Il 24 giugno 2006, dall’hangar dell’aeroporto militare di Pratica di Mare i resti del DC-9 sono stati trasportati a Bologna. Qui è stato creato un “museo di Ustica”, aperto al pubblico, proprio per ricordare quella oscura tragedia in cui hanno perso la vita 81 persone.