10 aprile 1991: lo scalo civile di Livorno sembra un porto militare statunitense, con molte navi militarizzate di ritorno dalla prima guerra del Golfo. Quella sera il traghetto Moby Prince della Navarma salpa da Livorno diretto a Olbia. Dopo pochi minuti di navigazione entra in collisione con la Agip Abruzzo, una petroliera ancorata in rada che trasporta greggio altamente infiammabile. È una strage, la più grande tragedia della marineria civile italiana: 140 persone muoiono tra le fiamme a bordo della nave passeggeri. E intanto, mentre il Moby brucia, già partono le prime polemiche per i ritardi nei soccorsi, per la nebbia che per qualcuno c’è per altri no, per un’avaria del timone, per un’ errore umano, fino all’ipotesi di un attentato. Polemiche che alimentano i processi e che fanno della tragedia del Moby uno dei misteri italiani. Da allora sono passati più di vent’anni di pianti, rabbia e dolore. I familiari delle 140 vittime aspettano ancora giustizia. Due inchieste e altrettanti processi non hanno infatti chiarito fino in fondo che cosa è accaduto veramente.  


Si riapre il caso Moby Prince

10 aprile del 1991: il traghetto Moby Prince, appena uscito dal porto di Livorno, si schianta contro la petroliera Agip Abruzzo.
La notizia dell'aggressione del consulente tecnico che si occupa del 'caso Moby Prince' e del furto dei suoi documenti avviene poco dopo l'istanza per la riapertura del caso. L'istanza è stata presentata il 15 ottobre 2007 alla procura di Livorno dall'avvocato Carlo Palermo, su incarico di Angelo e Luchino Chessa, i figli del comandante del traghetto della Navarma.

Il caso si riapre perché ci sono nuovi elementi venuti alla luce nei due anni di lavoro che sono serviti al legale Palermo per mettere a punto la richiesta di apertura del procedimento penale. Sono passati 20 anni da quella tragedia, eppure Angelo Chessa non demorde. Vuole la verità per se e per il padre, morto nella tragedia.

Nel frattempo il figlio del comandante ha fondato un'associazione dei parenti delle vittime, chiamata Associazione 10 aprile. 'Quando abbiamo cominciato a chiedere accertamenti, ci siamo resi conto che la verità ufficiale non tornava. Gli stessi legali ci hanno consigliato di metterci una pietra sopra perché non saremmo mai arrivati alla verità.' Angelo Chessa ora si aspetta che le indagini continuino sulla base dei nuovi punti messi in evidenza dall'avvocato Palermo.

Sull'accaduto, le fonti ufficiali parlano di un grande traffico di navi militari statunitensi e di armi. Il traghetto, appena uscito dal porto avrebbe scontrato la petroliera perché questa si trovava in un'altra posizione. Qualcosa di anomalo è accaduto a bordo o in mare. Resta il fatto che l'esplosione c'è stata. Quella sera le comunicazioni sono state disturbate e dai radar non risultava che il traghetto fosse uscito dal porto.

La verità?
Sono, quindi, ancora tutte da scrivere le ragioni che hanno causato la collisione e che hanno impedito ai soccorsi di salvare la vita alle 140 persone morte a bordo del traghetto.

La tesi ufficiale con cui si è sbrigativamente cercato di spiegare la tragedia al grande pubblico è nota: un banco di nebbia avrebbe avvolto la petroliera (lasciando però perfettamente visibili tutte le altre navi in rada). L'equipaggio della nave passeggeri era distratto da una partita di calcio trasmessa in tv. Il comandante del Moby aveva scelto una rotta rapida ma pericolosa per uscire dalla rada. Una combinazione di fattori concomitanti, dunque. Una distrazione e la solita, tragica fatalità.

Perché quella sera non c'era alcun televisore nella plancia comandi del traghetto? Il radar era acceso e funzionante e la rotta scelta, prudente e sicura. E la nebbia serviva a nascondere qualcos'altro.

La cronaca
E'il 10 aprile del 1991. Alle ore 22.00 il traghetto Moby Prince in servizio di linea tra Livorno e Olbia, si prepara a partire. Ci sono in tutto 140 persone: il capitano Ugo Chessa con i suoi membri dell'equipaggio e 75 passeggeri. Dopo soli ventisei minuti a bordo viene lanciato il "mayday". Ma il traghetto viene individuato solo alle 23.35.

Il Moby Prince si è scontrato in mare con la petroliera Agip Abruzzo, e nell'urto, il petrolio contenuto nella 'cisterna 7' viene spruzzato sul traghetto. Le fiamme raggiungono il punto più affollato della nave, il salone Deluxe, dove, in seguito, sono state ritrovate gran parte delle 140 vittime. In quel luogo le vittime sono state rinvenute con giubbotti e bagagli, come se fossero pronte a sbarcare. Il marconista, con il compito di lanciare il 'mayday', non si trovava al suo posto ma sul ponte di comando, come se fosse stato messo in allarme dal comandante.

L'unico superstite è un mozzo napoletano, Alessio Bertrand, che, aggrappatosi alla poppa della nave, riesce ad essere recuperato.

Circa un'ora dopo la collisione, due ormeggiatori si mettono all'inseguimento del Moby Prince in fiamme: sono soli, a bordo di una barchetta di sette metri senza radar né impianto antincendio. Raggiungono la nave e recuperano in mare il giovane mozzo del Moby Prince, terrorizzato, unico sopravvissuto (sparirà ben presto dal processo). A questo punto i due ormeggiatori, sul canale radio di emergenza, urlano ai mezzi della Capitaneria un appello disperato, ripetuto più volte in un silenzio irreale, che viene registrato ad insaputa di tutti dalla stazione Ipl Livorno Radio e rappresenta un duro atto d'accusa.

Eppure, immediatamente prima dello scontro, due ufficiali di marina osservano qualcosa di anomalo in rada. In prossimità della zona dove è ancorata la grande petroliera Agip Abruzzo, strani bagliori squarciano l'oscurità. Sembra un incendio, a loro avviso. Ma la cosa più importante è che, mentre osservano questo fenomeno, vedono il traghetto Moby Prince uscire dalla diga foranea diretto in rada: traghetto e petroliera sono ancora distanti ma qualcosa di lì a poco inghiottirà lo sfortunato traghetto Navarma mentre, dall'alto, un elicottero senza nome segue la scena.

La testimonianza dei due ufficiali non viene tenuta in alcun conto. Cinque anni dopo la tragedia, un comandante della Guardia di finanza, fra i primi a uscire in soccorso quella sera, afferma davanti ai magistrati di aver visto in rada alcune imbarcazioni che movimentavano armi: operazione assolutamente vietata di notte e in prossimità delle rotte commerciali. La sua non è una testimonianza tardiva: l'ufficiale aveva puntualmente scritto tutto questo in una relazione regolarmente consegnata e protocollata agli atti dell'inchiesta cinque anni prima, 24 ore dopo la tragedia. Ma la sua relazione inspiegabilmente sparisce dal fascicolo.

Le motivazioni
La Capitaneria di porto di Livorno, appena poche ore dopo la collisione, parla della nebbia come causa dell'incidente, mentre l'avvisatore marittimo, il pilota di porto, militari di vedetta e ufficiali della guardia di finanza presenti sul posto affermano che la petroliera era perfettamente visibile in una serata 'chiara e limpida'.

Pochi minuti dopo la collisione, mentre stanno arrivando i soccorsi, alcune imbarcazioni ancorate in rada registrano i movimenti di altre imbarcazioni che si allontanano a grande velocità dal luogo della collisione: chi sono quelle navi'

Perché si trovavano lì (non erano previsti movimenti a quell'ora in quella zona del porto) e, soprattutto, perché fuggono dopo la collisione, anziché prestare soccorso' Perché non è stato organizzato l'abbordaggio del traghetto dopo la collisione, lasciandolo invece andare alla deriva in fiamme' Perché non è stata almeno tentata un'operazione di salvataggio di passeggeri ed equipaggio del Moby Prince? Eppure gli esami clinici hanno evidenziato che la vita a bordo è durata ore.

Altra questione importante: alla sorveglianza delle autorità portuali si sovrapponeva il controllo radar dalla base di Camp Darby, alla quale spettava la vigilanza diretta delle navi militarizzate cariche di materiale bellico di proprietà dell'esercito Usa e sottratte a qualunque forma di controllo e ispezione da parte della Capitaneria.

Anche quella sera nel porto di Livorno funzionava un servizio di vigilanza militare 24 ore su 24 (era così da quando era iniziata l'operazione Desert Storm). La rada, più che uno scalo civile, era simile a una darsena militare. Il 10 aprile, al porto di Livorno, esisteva una situazione di preallarme militare. Le previsioni davano per certa la chiusura dell'operazione Desert Storm proprio tra la notte del 10 e l'11 aprile. Dal giorno seguente, le navi sottoposte al comando statunitense presenti nelle acque italiane, sarebbero state utilizzate per altre operazioni militari.

Le prove
E' stato accertato che in quei giorni si trovavano nel porto di Livorno almeno sette navi sottoposte al comando USA e non quattro. Le navi dovevano effettuare il trasbordo di armamenti provenienti dal Golfo nella base militare di Camp Darby. Abitualmente le operazioni avvenivano con l'aiuto di imbarcazioni più piccole. Ma la sera del 10 aprile 1991, le operazioni di trasbordo vengono effettuate da una delle navi USA su un'altra nave, mai identificata. La conseguenza è stata che le armi trasportate dalle imbarcazioni presenti nel porto di Livorno sono scomparse nel nulla e non sono mai arrivate alla base di Camp Darby.

Recentemente sono stati recuperati alcuni documenti che avvalorano questa ipotesi. Il 15 aprile 1991, il comando militare USA precisa che la nave Efdim junior conteneva materiali di proprietà del governo degli Stati Uniti destinati alla base Usa/Nato di Camp Darby. Tutti i materiali che accertavano il fatto sono spariti.

Sono così scomparse le uniche prove dell'avvenuta movimentazione degli armamenti. La nota degli ufficiali che si occuparono dei fatti è stata ritrovata dall'avvocato Palermo- che si occupa attualmente del caso- ma non è l'originale depositata e descritta dal tenente Gentile. Le date divergono: 15 aprile e non 11. E, soprattutto, non contiene l'estratto giornaliero degli ufficiali e le tre relazioni delle motonavi impiegate nel soccorso.

Inoltre a bordo era stato girato da un passeggero anche un filmato amatoriale con una videocamera, il quale, quando giunge nelle mani del magistrato, presenta, come risulta esplicitamente dagli atti processuali, una giunzione non professionale (sarebbe stato, quindi, tagliato). Tutto questo ha contribuito a fare della tragedia del Moby Prince uno dei cosiddetti misteri d'Italia; ma le uniche cose che rimangono certe sono 140 persone che hanno perso la vita in un modo atroce e, per moltissimi versi, inspiegabile.

Il processo
29 novembre 1995
Inizia il processo. Immediatamente dopo la collisione, la procura di Livorno apre un fascicolo per omissione di soccorso e omicidio colposo. Gli imputati sono 4: il terzo ufficiale di coperta dell'Agip Abruzzo Valentino Rolla, accusato di omicidio colposo plurimo e incendio colposo; Angelo Cedro, comandante in seconda della Capitaneria di porto e l'ufficiale di guardia Lorenzo Checcacci, accusati di omicidio colposo plurimo per non avere attivato i soccorsi con tempestività; Gianluigi Spartano, marinaio di leva, imputato per omicidio colposo per non aver trasmesso la richiesta di soccorso. In istruttoria furono archiviate le posizioni dell' armatore della Navarma, Vincenzo Onorato, e del comandante dell' Agip Abruzzo Renato Superina.

1 novembre 1997
Gli imputati vengono tutti assolti perché 'i fatti non sussistono'.

Il processo, pieno di momenti di tensione, si conclude due anni dopo: la sentenza viene pronunciata nella notte tra il 31 ottobre e il 1° novembre 1997. In un'aula piena di polizia e carabinieri, chiamati dal tribunale per la tutela dell'ordine pubblico, il presidente Germano Lamberti legge il dispositivo della sentenza con cui furono assolti tutti gli imputati perché «il fatto non sussiste». La sentenza verrà però parzialmente riformata in appello: la terza sezione penale di Firenze dichiara il non doversi procedere per intervenuta prescrizione del reato.

Contemporaneamente al processo principale, nell'allora Pretura vennero giudicate due posizioni stralciate: quella del nostromo Ciro Di Lauro, che si autoaccusò della manomissione, sulla carcassa del traghetto, di un pezzo del timone, e quella del tecnico alle manutenzioni della Navarma, Pasquale D'Orsi, chiamato in causa da Di Lauro. I due erano accusati di frode processuale, per aver modificato le condizioni del luogo del delitto, ovvero per aver orientato diversamente la leva del timone in sala macchine.

Nel corso di una udienza drammatica, Ciro Di Lauro confessò di aver manomesso il timone. Ma il pretore di Livorno assolse entrambi gli imputati per «difetto di punibilità». La sentenza verrà confermata sia dal processo di appello sia in Cassazione.

Oggi il processo si riapre perché, tra le ipotesi fatte per spiegare la tragedia, c'è un possibile traffico di armi che sarebbe stato messo in atto da unità della marina militare americana.

Ufficialmente sono armi provenienti dall'Iraq. Ma si è alla ricerca di altri documenti che possano fare maggiore chiarezza.

L'avvocato Carlo Palermo, ha trovato delle fotografie satellitari finora sconosciute scattate il giorno dell'incidente del Moby Prince. E' una bobina sigillata che era stata sequestrata dai Ros nel 1995 e mai presa in considerazione. Oggi, a distanza di dieci anni, ci sono nuove tecnologie di elaborazione delle immagini, nettamente superiori. Su queste basi si spera di scoprire la verità.